Garść porad odnośnie jazdy na rowerze

Jest to zbiór porad, które spisałem na podstawie własnych doświadczeń ostatnich lat. Nie będzie tu nic odkrywczego, ale dla osób, które mają za sobą pierwsze wyjeżdżone kilometry spis może okazać się przydatny. Zwłaszcza, jeśli „stanąłeś w miejscu” i nie wiesz, „co dalej?”

1. Stabilność w czasie jazdy
Jednym ze sposobów na szybszą jazdę, jest wyeliminowanie zbędnych ruchów, które marnują naszą energię. Jadąc, powinieneś unikać zygzaków, szarpania kierownicą i przerzucania środka ciężkości. Wszystkie te rzeczy powodują, że musisz mocniej nacisnąć na pedały, żeby utrzymać zadaną prędkość. Siedź stabilnie na rowerze, jedź prosto wybranym przez siebie torem i staraj się, żeby górna część ciała pozostawała luźna, ale nieruchoma. Kolana nie powinny uciekać na boki, tylko pracować w jednej płaszczyźnie z stopami. Oczywiście na asfalcie jest to nieporównywalnie prostsze niż w terenie, jednak nawet jeżdżąc po lesie powinieneś unikać zbędnych ruchów, o ile tylko nie są one wymuszone terenem.

Wskazówka: nie czujesz się stabilnie na rowerze, w czasie jazdy chwiejesz się, a zakręty wymuszają u ciebie mocne naciskanie na hamulce? Sprawdź, czy masz właściwie ustawiony rower.

2. Pedałowanie

Większość rowerzystów słysząc o technice pedałowania ma w głowie jedno słowo – „kadencja”. Kadencja, czyli ilość obrotów pedałami w ciągu minuty, faktycznie jest ważnym elementem techniki, jednak nie jedynym, dlatego będzie o niej krótko. Przyjęto, że optymalna kadencja na płaskim asfalcie waha się w widełkach 90-100 obrotów/minutę. Jest to dużo, na twoim obecnym poziomie zapewne (chyba, że naturalnie jeździsz „młynkiem”) za dużo. Dlatego nie staraj się uparcie mielić nogami na niskim biegu, jeśli sprawia ci to duży problem. Miej po prostu świadomość, że lepiej (choćby dla kolan) pedałować szybciej niż wolniej – na chwilę obecną powinno ci to wystarczyć. Moim zdaniem kadencja jest ważniejsza w terenie, niż na długich asfaltowych przelotach, gdyż decyduje o dynamice i zdolności do przyśpieszania.

Poza kadencją równie istotne jest to, w jaki sposób naciskasz pedały. Skup się na każdym ruchu, na każdym obrocie korby. Staraj się możliwie długo naciskać pedał w czasie obrotu oraz pchać go do przodu i ciągnąć do tyłu, gdy jest w poziomej pozycji. Jeśli jesteś spięty z pedałami, jest to dużo prostsze, jednak da się to zrobić i na zwykłych platformach. Gdy zaczniesz o tym myśleć w trakcie jazdy, powinieneś poczuć, że mimowolnie przyśpieszyłeś, a twoja jazda jest dużo stabilniejsza (tak, to jest powiązane).

Ostatnim elementem w tej kategorii (na dzisiaj) jest ciągłość pedałowania. Ponownie, element łatwiejszy do wypracowania na asfalcie niż w terenie, jednak i tu nie powinno się go zaniedbywać. Z fizyki powinieneś wiedzieć, że najbardziej optymalny ruch, to ruch jednostajny (w kontekście przykładanej siły). Każda przerwa w pedałowaniu, to zwolnienie i konieczność ponownego rozpędzania się do zakładanej prędkości. Ponadto przerywając pedałowanie wypadasz z rytmu a na dłuższą metę wychładzasz nogi (np. na zjeździe, gdzie lepiej jest kręcić pedałami bez obciążenia).

Wskazówka: wyjedź na asfalt, najlepiej w pagórkowatym terenie i ustaw na przerzutce średnie obciążenie. Na tym ustawieniu przejedź całą planowaną trasę (single speed) i zanotuj, w którym momencie jazda była najbardziej komfortowa, oraz czy wysoka kadencja na łatwiejszych odcinkach nie była dla ciebie męcząca.  

 3. Skręcanie

Osoby dobrze jeżdżące autem/motorem powinny intuicyjnie czuć temat, fizyka jest bowiem ta sama dla wszystkich i jedyna różnica tkwi w skali. Oto jak (w punktach) powinien wyglądać zakręt:

dojeżdżasz do zakrętu, oceniasz jego trudność
redukujesz przerzutkę do takiej, żeby sprawnie ruszyć po skręcie
wyhamowujesz do prędkości, przy której będziesz mógł skręcić nie tracąc przyczepności
wchodzisz w zakręt (nie naciskaj hamulców!), pochylając się lekko w stronę w którą skręcasz. Najlepiej gdy skręt wychodzi z pochylenia roweru, a nie obrócenia kierownicy (jak w czasie jazdy motorem), ale nie znaczy to, że nie wolno ci korzystać z kierownicy. Jeśli pochylisz się mocno, pamiętaj najpierw ustawić pedały w poziomie.
po przejechaniu szczytu zakrętu (miejsce, w którym wymaga największego skrętu kierownicy/przechyłu) zaczynasz prostować koło i równocześnie pedałować.
ruszasz z kopyta pędząc do następnego zakrętu.

W teorii proste. Gorzej bywa z praktyką, zwłaszcza w ferworze walki, gdy nie chce się wytracać prędkości. Co gdy wejdziesz w zakręt za szybko? Cóż… lepiej nie wchodź. Daruj sobie jednak w takich momentach hamulec. Zazwyczaj większą szansę masz, gdy jedziesz za szybko, niż gdy wchodzisz na zaciśniętych hamulcach. W ekstremalnych sytuacjach, w terenie, pomóż sobie nogą, ryzykowne, ale przy małej prędkości raczej nie zrobisz sobie krzywdy, a może uda ci się nie położyć roweru. A gdy już wiesz, że nie podołasz, to zrób właśnie to – połóż rower. Obtarcia będą lepsze niż ew. urazy przy wywrotce.

Na dzisiaj wystarczą ci dwie zasady 1) lepiej za wolno, niż za szybko 2) hamulec w zakręcie jest zabroniony.

 4. O hamowaniu jeszcze kilka słów

Większość rowerów ma dwa hamulce. Wielu ludzi czuje naturalny strach przed tym przednim, zwłaszcza na zjazdach. Mają wizję wywrotki przez kierownicę i bolesnego upadku. Coś takiego nastąpi jednak dopiero, gdy przegniecie. W czasie zjazdu przednie koło jest dociśnięte do podłoża dużo bardziej niż tylne. Wniosek: może przenieść dużo większą siłę hamowania, zanim zerwie przyczepność. To dlatego, gdy masz montować jeden hamulec tarczowy, zamontujesz go z przodu. Dopóki więc nie zrywamy przyczepności, hamowanie przednim hamulcem raczej nie wyrzuci nas przez kierownicę. Problem pojawia się tylko w wspomnianym wyżej zakręcie, gdzie koła mają dużo mniejszą przyczepność oraz gdy zaciśniemy klamki do oporu. Nie muszę chyba przekonywać, że palenie gumy, chociaż widowiskowe, raczej nie jest wskazane?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *